Мои размышления о струнных технологиях Юницкого.
С одной стороны хорошо, что ведутся работы над решением транспортной проблемы. Да, её решение нужно давно. С другой - действительно ли эти технологии решат транспортную проблему?
Авторами и сторонниками даются обещания, что если будет получено финансирование, то скоро весь транспорт (автомобильный и железнодорожный) переместится во второй ярус. Приводятся и подсчёты, которых множество, сравнения со стоимостью автомобильного транспорта, железнодорожного, авиационного. И получается по этим подсчётам, что всё очень выгодно. Но вот меня волнует в этих подсчётах один момент.
Подмена понятий.
Нет, я не о термине "струнный" - пусть будет. Авторское право да и логика какая-то есть. Я о другом.
Меня некоторые вещи интересуют, как простого человека.
Почему постоянно сравнивают стоимость и выгодность этого транспорта с автомобильным, если заменить автомобильных с точки зрения простой жизненной логики он не сможет, а сможет лишь в очень отдельных случаях типа частичной замены городского транспорта?
Подумайте, чем выгоден нам автомобиль? Почему мы, при наличии железнодорожного транспорта, при том, что шины - неслабая затрата и при шинных гораздо больше трение с дорогой, всё же не переходим на рельсы в быту? Ведь проложить рельсы для легковушек было бы куда проще, это не те насыпи, что для ж/д, а гораздо более дёшево?
А простая жизненная логика: мы станем на привязи. Автомобилем я захотел, свернул на обочину на пикничок, повернул к ларьку, отелю, переехал на грунтовую дорогу в лесок, проехался по селу, где лишь грунтовка, даже асфальта нет. Мне не нужны для этого стрелочники, автоматизированная система управления, не надо всюду прокладывать рельсы и столбы и т.д. Автомобиль, мотоцикл, скутер позволяют ездить очень много где. А любая привязка к рельсе или "струнам" - это привязка. Это для общественного транспорта. Но не для личного.
Грузовой автомобиль, хоть перевозка грузов им и дороже, чем железной дорогой, существовал и будет существовать. Потому что он подъедет к любому заводу, к любому магазину, ларьку, частнику и т.д. И груз этот чтобы довезти, ему не нужны ни рельсы, ни струны, ни провода.
И взять даже общественный транспорт. Трамваи мало где приживаются широко. Но пусть. Они мешают другим. Троллейбусы привязаны лишь к проводам, ездят по обычной дороге без особых переработок. Мешают другим автомобилям не больше, чем что-либо. И что, много они где? В городах - и то лишь городской транспорт на гос. дотациях. А любые частные лица или коммерческие автопарки - только маршрутки да автобусы. Потому что нет привязанности. Маршрутка может заехать в любую улочку, для этого не надо прокладывать туда троллейбусные провода. Если маршрут надо поменять или сделать новый, всё, что для этого нужно - лишь разрешение. А троллейбус - совсем другое дело. И это привязанность лишь к проводам. К тонким, которые не должны выдерживать 10 тонн, а лишь электричество подавать.
А тут предлагается делать подвесные натяжные конструкции на столбах, к которым будут привязаны все. Обгонять нельзя, всем придётся ездить с одной скоростью. Маршруты везде надо будет прокладывать, тратясь на столбы, рельсо-струны, стрелочную систему разветвлений и всё равно, сколько не прокладывай да не разветвляй, таким транспортом не получится заехать в личный дворик. Это только общественный транспорт, далеко не с доступом в каждую улицу. По сути, это может заменить метро. В городе. В крупном. А в общем, вне города, как?
Реально струнный транспорт может заменить рельсовый ж/д транспорт. Но главная доходная статья железной дороги - грузоперевозки, а не перевозки пассажиров. Пассажирские - это, по сути, дотационный транспорт, так как делается для удобства людей по гос. программе, а сами платы за билеты совершенно не покрывают затрат. Если же плату сделать адекватную, никто на нём ездить не будет - пересядут на гораздо более доступные автобусы да маршрутки. Поэтому доход железных дорог - грузоперевозки. Но почему сравнивают и разрабатывают пассажирские модули и весь акцент делается на них? А где же грузоперевозки транспортом Юницкого? Толку от перевозки грузов модулями 10 тонн мало будет, сравнительно с ж/д, а для составов по 100 000 тонн потребуются гораздо более мощные и затратные конструкции. Никакие эти струны да столбики не выдержат такой тяжести состава.
Если же бросить этот вопрос и сконцентрироваться пока только на пассажирских перевозках, то кто будет возить грузы? Модулями по 10 тонн на RSW? Это вместо состава в 100 000 тонн пустить 10 тысяч модулей? Это затратно и по модулям, и по работах по их погрузке-выгрузке, и по координации их движения в таком количестве. Одна из ценностей ж/д транспорта - это перевозка огромного количества груза за раз, включая и погрузку за раз, и выгрузку, и диспетчерские работы очень упрощаются, и количество двигателей - 1-2 на состав, а не 10 тыс. двигателей и трансмиссий, и всего остального, что потом надо будет подвергать ремонту. Именно массовость - выгода железной дороги, поэтому и терпятся другие неудобства. А тут массовости никак не достичь. И сравнения сторонниками системы все проводятся по пассажирскому транспорту, который реально для железной дороги вторичен и существует просто в связи с гос. программами.
Сравнение цен перевозки на струнном транспорте и авиаперевозок тоже выглядит странно. Струнный лишь быстрее железнодорожного, а в реале далеко не всегда эта его скорость будет достижима. Хотя бы из-за периодических остановок. Авиационный же, во-первых, куда быстрее струнного, во-вторых, даёт возможности быстро преодолевать лесные массивы, моря и прочие неудобства без построения каких-либо дорог. Всего этого у струнного транспорта нет, а зачем-то его сравнивают по стоимости с авиационным. Если он и заменит авиационный, то лишь в редких случаях. Так что к чему эти сравнения?
Реально RSW может заменить лишь железнодорожный транспорт и то только его пассажирскую часть. Тогда для грузовой придётся оставить железные дороги. Значит, мы не получим замену, а получим лишь дополнение, следовательно, дополнительные расходы.
Словом, моя мысль: струнный транспорт Юницкого - лишь для ограниченных случаев (например, замены метро в крупных городах). Возможно, поэтому он и не может "пробиться" столько времени, а не из-за происков врагов народа и всего нового?
Повторяю: речь о лишь моих мыслях и это обычные жизненные размышления, а не какие-то подсчёты инженера.
По подсчётам есть интересная статья, где и ответ Юницкого на неё в комментариях, и активная дискуссия: Немного о струнном транспорте Юницкого.
Статья из Википедии.
С одной стороны хорошо, что ведутся работы над решением транспортной проблемы. Да, её решение нужно давно. С другой - действительно ли эти технологии решат транспортную проблему?
Авторами и сторонниками даются обещания, что если будет получено финансирование, то скоро весь транспорт (автомобильный и железнодорожный) переместится во второй ярус. Приводятся и подсчёты, которых множество, сравнения со стоимостью автомобильного транспорта, железнодорожного, авиационного. И получается по этим подсчётам, что всё очень выгодно. Но вот меня волнует в этих подсчётах один момент.
Подмена понятий.
Нет, я не о термине "струнный" - пусть будет. Авторское право да и логика какая-то есть. Я о другом.
Меня некоторые вещи интересуют, как простого человека.
Почему постоянно сравнивают стоимость и выгодность этого транспорта с автомобильным, если заменить автомобильных с точки зрения простой жизненной логики он не сможет, а сможет лишь в очень отдельных случаях типа частичной замены городского транспорта?
Подумайте, чем выгоден нам автомобиль? Почему мы, при наличии железнодорожного транспорта, при том, что шины - неслабая затрата и при шинных гораздо больше трение с дорогой, всё же не переходим на рельсы в быту? Ведь проложить рельсы для легковушек было бы куда проще, это не те насыпи, что для ж/д, а гораздо более дёшево?
А простая жизненная логика: мы станем на привязи. Автомобилем я захотел, свернул на обочину на пикничок, повернул к ларьку, отелю, переехал на грунтовую дорогу в лесок, проехался по селу, где лишь грунтовка, даже асфальта нет. Мне не нужны для этого стрелочники, автоматизированная система управления, не надо всюду прокладывать рельсы и столбы и т.д. Автомобиль, мотоцикл, скутер позволяют ездить очень много где. А любая привязка к рельсе или "струнам" - это привязка. Это для общественного транспорта. Но не для личного.
Грузовой автомобиль, хоть перевозка грузов им и дороже, чем железной дорогой, существовал и будет существовать. Потому что он подъедет к любому заводу, к любому магазину, ларьку, частнику и т.д. И груз этот чтобы довезти, ему не нужны ни рельсы, ни струны, ни провода.
И взять даже общественный транспорт. Трамваи мало где приживаются широко. Но пусть. Они мешают другим. Троллейбусы привязаны лишь к проводам, ездят по обычной дороге без особых переработок. Мешают другим автомобилям не больше, чем что-либо. И что, много они где? В городах - и то лишь городской транспорт на гос. дотациях. А любые частные лица или коммерческие автопарки - только маршрутки да автобусы. Потому что нет привязанности. Маршрутка может заехать в любую улочку, для этого не надо прокладывать туда троллейбусные провода. Если маршрут надо поменять или сделать новый, всё, что для этого нужно - лишь разрешение. А троллейбус - совсем другое дело. И это привязанность лишь к проводам. К тонким, которые не должны выдерживать 10 тонн, а лишь электричество подавать.
А тут предлагается делать подвесные натяжные конструкции на столбах, к которым будут привязаны все. Обгонять нельзя, всем придётся ездить с одной скоростью. Маршруты везде надо будет прокладывать, тратясь на столбы, рельсо-струны, стрелочную систему разветвлений и всё равно, сколько не прокладывай да не разветвляй, таким транспортом не получится заехать в личный дворик. Это только общественный транспорт, далеко не с доступом в каждую улицу. По сути, это может заменить метро. В городе. В крупном. А в общем, вне города, как?
Реально струнный транспорт может заменить рельсовый ж/д транспорт. Но главная доходная статья железной дороги - грузоперевозки, а не перевозки пассажиров. Пассажирские - это, по сути, дотационный транспорт, так как делается для удобства людей по гос. программе, а сами платы за билеты совершенно не покрывают затрат. Если же плату сделать адекватную, никто на нём ездить не будет - пересядут на гораздо более доступные автобусы да маршрутки. Поэтому доход железных дорог - грузоперевозки. Но почему сравнивают и разрабатывают пассажирские модули и весь акцент делается на них? А где же грузоперевозки транспортом Юницкого? Толку от перевозки грузов модулями 10 тонн мало будет, сравнительно с ж/д, а для составов по 100 000 тонн потребуются гораздо более мощные и затратные конструкции. Никакие эти струны да столбики не выдержат такой тяжести состава.
Если же бросить этот вопрос и сконцентрироваться пока только на пассажирских перевозках, то кто будет возить грузы? Модулями по 10 тонн на RSW? Это вместо состава в 100 000 тонн пустить 10 тысяч модулей? Это затратно и по модулям, и по работах по их погрузке-выгрузке, и по координации их движения в таком количестве. Одна из ценностей ж/д транспорта - это перевозка огромного количества груза за раз, включая и погрузку за раз, и выгрузку, и диспетчерские работы очень упрощаются, и количество двигателей - 1-2 на состав, а не 10 тыс. двигателей и трансмиссий, и всего остального, что потом надо будет подвергать ремонту. Именно массовость - выгода железной дороги, поэтому и терпятся другие неудобства. А тут массовости никак не достичь. И сравнения сторонниками системы все проводятся по пассажирскому транспорту, который реально для железной дороги вторичен и существует просто в связи с гос. программами.
Сравнение цен перевозки на струнном транспорте и авиаперевозок тоже выглядит странно. Струнный лишь быстрее железнодорожного, а в реале далеко не всегда эта его скорость будет достижима. Хотя бы из-за периодических остановок. Авиационный же, во-первых, куда быстрее струнного, во-вторых, даёт возможности быстро преодолевать лесные массивы, моря и прочие неудобства без построения каких-либо дорог. Всего этого у струнного транспорта нет, а зачем-то его сравнивают по стоимости с авиационным. Если он и заменит авиационный, то лишь в редких случаях. Так что к чему эти сравнения?
Реально RSW может заменить лишь железнодорожный транспорт и то только его пассажирскую часть. Тогда для грузовой придётся оставить железные дороги. Значит, мы не получим замену, а получим лишь дополнение, следовательно, дополнительные расходы.
Словом, моя мысль: струнный транспорт Юницкого - лишь для ограниченных случаев (например, замены метро в крупных городах). Возможно, поэтому он и не может "пробиться" столько времени, а не из-за происков врагов народа и всего нового?
Повторяю: речь о лишь моих мыслях и это обычные жизненные размышления, а не какие-то подсчёты инженера.
По подсчётам есть интересная статья, где и ответ Юницкого на неё в комментариях, и активная дискуссия: Немного о струнном транспорте Юницкого.
Статья из Википедии.
Комментариев нет:
Отправить комментарий